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Ligne de Coarraze-Nay à Ferrières
es mines de fer de Baburet étaient exploitées depuis le Moyen-Age.
En 1928 la Société d’exploitation décida la construction d’une ligne de chemin de fer pour descendre le minerai, jusque là acheminé jusqu’à Nay par de lourds chariots. La ligne est déclarée d’utilité publique le 5 novembre 1928.
Les 22,5 km de la ligne furent entièrement établis sur plateforme indépendante. Sa construction provoqua celle de deux ouvrages d'art importants :
Deux ponts métalliques l’un sur l’Ouzon, l’autre sur le Gave de Pau.
Le creusement de deux tunnels  Tunnel avant les Echartès
 l’un de 30 mètres, l’autre de 40 mètres. ainsi que de nombreux petits ponts de béton jalonnant le parcours.
Au deux terminus, furent édifiés une estacade pour charger les wagons à Ferrières et pour transborder le minerai à la gare de Coarraze-Nay.
Les rampes maximales de la ligne atteignaient 45 ‰ et le rayon minimum des courbes était de 90 mètres.
La voie, à l’écartement de un mètre, était constituée de rails Vignole de 21 kg/m, fixés sur les traverses en bois par des crampons.
Ils furent remplacés par des tirefonds classiques à partir de 1946.
La réception des travaux eut lieu le 17 juin 1930 et l’inauguration le 28 juillet de la même année.
Le parc de la ligne comprenait :
Deux locomotives, du type 040 T, contruites par les ateliers Orenstein et Koppel de Berlin en 1930 (numéros de constructeur : 12085 et 12086). 
Ces machines à 2 cylindres simple expansion, timbrées à 12 kg, développaient une puissance de 250 cv et pesaient 36 tonnes à vide.
Elles furent munies au cours de leur carrière d'une turbo-dynamo pour l’éclairage et d'un dispositif pare-escarbilles.
– 14 wagons trémies à boggies de 10 tonnes de tare et 20 tonnes de charge utile construits par Luttgens à Barrebrück 
– 4 wagons plats de 6 tonnes de tare et 10
tonnes de charge 
– 2 fourgons de 7 tonnes de tare et 6 tonnes de charge à plateformes d’extrémités ouvertes. 
Ces véhicules étaient équipés d’un tampon central et l'attelage se faisait au moyen de tendeurs à vis latéraux.
Pour l'exploitation propre de la ligne, la société possédait un petit réseau de voies de 600 millimètres et quelques berlines tractées par des mulets.
A partir de juillet 1930, le service uniquement destiné au transport des marchandises fut effectué au moyen d’un à deux aller-retour quotidiens, sauf les dimanches et jours de fêtes, principalement tôt le matin ou tard le soir du fait des nombreux passages à niveau non gardés
Les convois étaient constitués de cinq trémies, un ou deux wagons plats et un fourgon.
Le trafic atteignait 40.000 tonnes de minerai par an à la descente vers Nay. Le convoi remontait essentiellement vers Ferrières des bois de mine et divers matériels.
La manœuvre des wagons Midi puis SNCF à Coarraze-Nay se faisait par les agents de la mine à l'aide d’un câble accroché à la locomotive à vapeur.
Aucun incident notable ne vint troubler la vie de ce chemin de fer à l'exception d'un déraillement sans conséquence à Arthez d’Asson :
La voie, fragilisée par une inondation ne résista pas à la charge du convoi.
L’épuisement de la mine entraîna la fermeture de son chemin de fer. la dernière circulation eut lieu en Février 1962. Le matériel fut garé à côté de l’estacade de Coarraze-Nay et attendit près de cinq ans un acquéreur éventuel, puis fut finalement ferraillé.
Une des locomotives venait juste de subir une grande révision générale et c’est un engin quasiment neuf qui fut démoli.
La plateforme fut en partie réutilisée par les Ponts et Chaussées pour doubler la route dans cette vallée très encaissée, mais il reste toujours les petits ponts de béton, les deux tunnels et le carreau de la mine en ruines.
Une sympathique ligne qui aurait peut-être mérité de survivre et d’être transformée en chemin de fer touristique...
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Sources
