PROJETS FOUS ? Pas si fous que cela !

   Au mois d'avril 1894, Raphaël Lavigne, industriel à Oloron, fit part à la commune de Laruns, par l'intermédiaire du sous-préfet, de son intention de construire un barrage sur le gave d'Ossau, à 200 mètres en aval de Gabas, dans la forêt appartenant à M Bergès. De ce barrage devait partir une canalisation forcée qui, après avoir capté le Soussouéou, conduirait toute cette eau dans une usine que l'on construirait à Miègebat et qui fournirait ainsi une grande quantité d'électricité. L'eau serait ensuite restituée au gave. Il est à remarquer que ce projet, que Laruns refusa l'année suivante, sera à quelque chose près réalisé après la guerre.

   En 1899, Jean Cartier, directeur des usines de Mancioux dans la Haute-Garonne, désirait, lui, établir une usine pour la fabrication du carbure de calcium et pour l’électrochimie. Il prévoyait la construction d'un barrage transversal sur le gave d'Ossau entre Eaux-Chaudes et Laruns ; un canal en serait parti qui aurait alimenté l'usine et les eaux auraient été rejetées dans le gave, en amont du pont de Lauguère. La demande de ce dernier fut maintenue et la concession lui fut accordée en 1901 pour une usine destinée à fabriquer de l'électricité ou tout autre chose. Mais Cartier nu put tenir ses engagements et le projet fut abandonné.

   En 1900, Georges Caton, directeur général des mines d'Aspeigt, obtint la concession de quatre hectares de terrain dans la région de Herrana pour y établir un barrage sur le gave de Soussouéou ainsi qu'une usine pour la fabrication de la pâte à papier ou toute autre industrie. Encore un projet qui devait employer entre trois cents et quatre cents ouvriers. Il créa une société, la «Société des forces motrices d'Ossau »
    En 1904, Caton pensa céder, avec l'accord de la commune de Laruns, sa concession à Cyprien Gouraud, directeur des Manufactures de papier de Nantes. Cinq ans après, il demanda la résiliation pure et simple de son bail qui lui fut accordée en 1912.

   En 1907, la commune mit en adjudication toutes les chutes d'eau susceptibles de créer une force hydraulique. La mise à prix était de 10 000 F par an pour un bail de soixante années. Un cahier des charges pour la mise en ferme fut rédigé.

   En 1912, des recherches géologiques eurent lieu à Soussouéou en rapport avec l'électrification du Midi. Plus tard dès 1918, la Compagnie du Midi trouva ce moyen, là où échouèrent ces pionniers inventifs que furent les Lavigne, Cartier et autre Caton.

   La France compte quatre chemins de fer touristiques à voie étroite de 0. 50 m d' écartement.
   Le premier est situé à Paris, au jardin d' acclimatation.
   Le second non loin de chez nous, le C.F.T.T : le chemin de fer touristique du Tarn de Saint-Lieux-Les-Lavaur Giroussens.
   Le troisième se trouve tout près de Dijon à Is sur Tille, et c'est le train des Lavières,
   Et le quatrième lui se trouve dans les Pyrénées, à Artouste. Celui ci a la particularité d' être la ligne ferroviaire la plus haute d' Europe.

Pourquoi le petit train.

   La Compagnie des chemins de fer du midi a mis sur pied, avant la guerre de 1914, un vaste programme de construction d' usines hydroélectriques ayant pour objet l' électrification de son réseau pyrénéen de voie ferrées.
   Le programme de la Compagnie est encore plus ambitieux, il vise à étendre l'électrification des lignes à tout le réseau pyrénéen ou pré pyrénéen comme Toulouse - Pau, Toulouse - Sète, et même au-delà vers Bordeaux.
    Le but de ces électrifications est d'obtenir un moyen de traction plus souple, plus économique et plus rapide que la traction à vapeur qui s'accommode mal des profils accidentés de certaines lignes.
    A la recherche de la précieuse houille blanche la Compagnie décida d'exploiter les ressources naturelles d'une des hautes vallées des Pyrénées : la vallée d'Ossau, et de compléter son équipement déjà existent par trois usines, Artouste, Miègebat, et le Hourat alimentées par la retenue d' eau du lac d'Artouste.

Vue de l'ensemble du barrage

Tunnel de glace à la sortie de la galerie

   Afin de construire le barrage d'Artouste, et l'usine du même nom, un premier train de chantier fut installé sur la route nationale et ce, dès le village de Laruns, où la gare posséda le temps des travaux un entrelacement de voies normales et de voies de 600 mn.
   L'adjudication des travaux fut emportée par l'entreprise Thévenot qui installa des éléments provenant, pour la plupart, de récupération de matériel de la guerre de 1914-1918.
   La ligne partait vers le sud, traversait l’arriusec sur un pont de bois et atteignait la nationale où elle se séparait en deux branches : l'une revenait vers Laruns jusqu’ à l'emplacement de l'usine du Hourat en cours de construction; l'autre s'installait en plein milieu de la route, prenait le grand lacet et atteignait l'embranchement des Eaux-Bonnes où était implanté un tiroir en cul-de-sac servant d'évitement et de garage. Puis la voie suivait la route en longeant la paroi, côté gauche jusqu'aux Eaux-Chaudes, côté droit après le franchissement du gave en direction de Miègebat.
   Dans les lacets de Gélan, un peu avant Gabas, il fallut établir une déviation le long du gave, le rayon de courbure des rails étant trop serré. La voie se terminait quelques centaines de mètres après le site de l'usine d'Artouste, dans la vallée de Bious.

   La voie noyée dans le macadam provenait de surplus de l'armée et pesait 9 kg par mètre. Le matériel roulant était constitué de plateformes Péchot à boggies, toujours d'origine militaire, et freinées avec un volant à un mètre au-dessus du plancher. Certaines de ces plateformes avaient été munies d'une caisse de tombereau pour le transport de gravier et ciment.
   Le matériel moteur initialement prévu à traction électrique ne fut jamais livré. Il fut donc remplacé par deux locomotives à vapeur, vraisemblablement d'origine Decauville (020 ou 030) l'une d'elle amenait les rames jusqu'à la route. Là le relais était pris par d'énormes tracteurs Latil. Ces engins routiers, qui provenaient, là encore, de l'artillerie, possédaient 4 roues motrices et directrices à bandages pleins. Ils amenaient les trains par rames de deux ou trois plateformes jusqu'aux lacets de Gélan où la deuxième locomotive à vapeur entrait en action.
   Le parc comprenait aussi une multitude de tracteurs à essence pour la desserte des divers embranchements.

   Quand à la descente du matériel vide, elle était simplement confiée... à la gravité : un homme cramponné à chaque volant de frein, un sifflet dans la bouche. On filait à toute vitesse vers Laruns, le roulement des rames vides ponctué de coups de sifflet stridents se répercutant entre les parois abruptes des gorges du Hourat
    Ce service un peu particulier fonctionna jusqu'au début des années trente où il semble bien que l'ensemble du matériel fut réformé.

  1920   Début des travaux

   Pour accéder sur les hauteurs, au pic de la Sagette, il fallut construire un sentier de service et installer un câble entre Artouste situé au fond de la vallée, et Sagette altitude 1920 mètres, point de départ d'un énorme chantier. Pour passer d'un versant à l'autre on dut  envisager la construction d'un tunnel.
    Une voie ferrée à 0.50 mètres d'écartement est posée entre Sagette et le départ du tunnel.  Long de 314 mètres il est entièrement percé en 1922, ce qui permet de réaliser à flanc de montagne un sentier de service de 9,350 km vers le lac d'Artouste, qui est situé au fond de la vallée de Soussouéou, et de poser une voie de chantier dessus, rails de 7.5 kg au mètre  pour acheminer hommes, matériel, et surtout les tonnes de ciment qui seront utilisées pour la construction du barrage d'Artouste.
    A la fin des années vingt, le travail de forage et de mise en place des principaux éléments étant terminés, la voie fut démontée ainsi que le câble du téléphérique de service.
   Si l'entretien et les visites des deux centrales (Miègebat et Hourat) ne posent pas trop de problème, l' acheminement vers la centrale du lac d'Artouste reste difficile la Compagnie dut louer des mulets pour les premières interventions. Expéditions souvent périlleuses, il fut donc décidé de reposer la voie de 50 cm du sommet du téléphérique du pic de la Sagette au pied du barrage du lac d'Artouste.
   Le remplacement du câble de service de la Sagette est prévu par la mise en service du téléphérique Bleichert. Le marché de celui-ci est passé le 9.4.1929 au titre des réparations de guerre et fin décembre les premières pièces de l'installation sont rendues sur place.

Il est à noter que, déjà, l'ouverture de ce téléphérique au public est envisagée.

   La construction de l'ouvrage, entreprise colossale pour l'époque, dura jusqu'en 1932, date à laquelle l'exploitation touristique connaîtra ses débuts.
  Le 21.10 1931 le téléphérique Bleichert d'Artouste est mis en service .

Construction de la maison des gardes vannes

Construction de l'usine et de ’hôtel

   Profitant de tous les atouts qu 'offre le paysage si extraordinaire de cette haute vallée, la Compagnie du Midi demande à la préfecture des Pyrénées Atlantiques et obtient l' autorisation d' ouvrir le domaine d'Artouste au public, site unique au monde.
   La Compagnie du Midi se charge de la promotion touristique de la vallée d'Ossau par une campagne publicitaire dans tout le grand sud ouest. Dans les premières années de l' exploitation, le petit train n' est ouvert que le dimanche durant les deux mois d'été.
   Le matériel roulant n' est alors que de deux trains de deux à trois voitures (baladeuses) qui assurent les allers retours. L' exploitation est confiée à des cheminots en retraite, tous amoureux de ce cadre et de ce petit train.
   Des améliorations furent nécessaires, mais il faut attendre l' année 1960 pour voir réalisés les principaux aménagements surtout sur le matériel roulant.
   Le parc des locotracteurs est de :
     - 3 Renault de  14 CV (R1.R2.R3)
     - 2 Unic (U1.U 2)

   En 1948, viendront compléter ce parc les premiers diesels de marque Jules Weitz (D1.D2)
   Face à l' augmentation régulière de la fréquentation, un nouveau téléphérique provenant des ateliers Applevage est installé en 1957. Il dispose de deux cabines d' une capacité de trente deux personnes et se déplace à la vitesse de six mètres seconde.
    C' est en 1963 que de nouvelles modifications sont réalisées. Les rails de la voie sont changés et passent de 9 kg / m à 20 kg / m d' une-épaisseur plus forte et plus importante vue le trafic de plus en plus fréquent. Cette même année les anciens locotracteurs sont remplacés par des tracteurs plus puissants et spécialement adaptés au gabarit du tunnel, et au profil du terrain.
     - 6 Billard marque française (D1 à D8) de 60 CV d' un poids de 7,8 T.
     - 5 Whitcomb marque américaine (D2 D9 à D14) de 45 CV  de 5 T
   Quand aux baladeuses elles ne seront remplacées qu'en 1968 afin d' améliorer le confort des passagers toujours plus nombreux.

Tracteur D5 marque Billard.	Petit train pris par la neige
En attendant le départ.	Le tracé de la voie à flanc de montagne.

   Jusqu'en 1981, le petit train fut exploité par la SNCF. Durant l' hiver 1981/82 le département de Pyrénées Atlantiques a remplacé le téléphérique de la Sagette par une télécabine et confié l' ensemble de l' exploitation à l' un de ses services, l' E.P.S.A.
    Le départ de la télécabine est situé sur les bords du lac de Fabrèges (1240 m d' altitude) et permet de transporter en 10 minutes sur une dénivellation de 690 mètres ses passagers jusqu’à la gare de départ du petit train d'Artouste.

Départ du téléphérique Applevage

Aujourd'hui n' existe plus. (Bleichert)

Attention au départ.

   Après avoir traversé le tunnel au gabarit du train sur une longueur de 315 mètres, nous débouchons sur la verte vallée du Soussouéou. La ligne s' étend sur 10 km de long, sur la rive gauche de celle-ci.
   Le long du parcours on peut admirer à la saison les fleurs sauvages, ou les fruits sauvages. Rhododendrons, iris, myrtilles, framboises vous suivent tout au long de ce voyage dans un paysage de carte postale.
   Le trajet en train (aller) dure un peu moins d' une heure où, nous arrivons enfin.
   Gare du lac d'Artouste terminus, nous annonce le chef de gare dans son micro. La montée vers le lac l'escalier à l'arrière du train.
    Entre la gare du lac altitude 1914 mètres et le lac lui même, il y a 77 mètres de dénivelé. (altitude 1991 mètres)
    Une pause d'une heure vingt minutes nous permet de rallier le lac (à un quart d' heure de marche) et de découvrir le lac de 75 hectares qui s' étend au pied  de pics prestigieux, le Pallas, le Lurien, et l'Ariel qui se reflètent dans ses eaux pures, cristallines et profondes, où l' on peut observer truites et ombles chevaliers.
   L' heure du retour est déjà là, il faut rejoindre la gare où le train attend ses passagers pour un voyage de plus. Bien que le trajet soit le même qu 'à l' aller, le paysage semble différent.
    Les kilomètres défilent. Déjà le tunnel.
   Il est prudent de réserver son train et d' emporter une petite laine, car nous sommes en haute montagne.

Vue depuis le col d'Arracou

Au bord des falaises de Séous

Tout le long du parcours ce n'est qu'enchantement

Matériel Roulant.

   Il reste peu de matériel roulant d'origine. Le parc de tracteurs se compose actuellement de 13 locotracteurs diesel d' une puissance de 50 CV dont la vitesse de croisière maximale est de 18 km/h. Tous les matins la mise en route est effectuée par le mécanicien de service "Marcel, ou petit Roger" vérification des niveaux d' huile, et du système de freinage. Toutes les 200 heures les machines passent à l' atelier pour les vidanges, et les visites sur la fosse.
   Les plus gros travaux sont réalisés pendant la saison d' hiver, période d' hibernation pour le petit train.
   Le matériel tracté lui se compose de 55 voitures "panoramique" avec sièges réversibles, ce qui permet aux passagers d'être constamment assis dans le sens de la marche des trains. Les convois sont constitués de rames de 6 voitures de 12 personnes par véhicule, et circulent en général par paire.

  Entretien de la voie.

   Un service de maintenance assure tous les jours l' entretien et les visites de la voie. Tous le matins le train de service du personnel assure la visite de celle-ci, pour vérifier que rien ne vienne empêcher le bon déroulement de l' exploitation.
   Le graissage de la voie est effectué par ce même train pour éviter tous sifflements désagréables, et usure prématurée des roues de l' ensemble train wagons.

Calage de la voie par le service entretien.

Déneigement de la voie au mois de mai

   Le trafic.

   Sur la voie en période de grande fréquentation, nous avons 10 trains qui circulent. Le mouvement des rames est surveillé en permanence depuis le centre de régulation, et en relation radio constante.
   Ce système de surveillance a été mis en place par les Américains pendant la seconde guerre pour le transport des munitions. La S.N.C.F. l'a repris : avant l'automatisation des gares, toutes l' utilisaient, comme la gare d'Austerlitz.

Avoir, en attendant le départ de son train.
  La table d' orientation.

   Située au sommet du pic de la Sagette, à une altitude de 2030 mètres, construite en 1938, elle offre une vue panoramique imprenable.
    Depuis l'arrivée de la télécabine, elle se trouve à 20 minutes de marche de celle-ci. On y accède en longeant la voie sur une longueur de 800 mètres, puis on emprunte un sentier qui serpente à flanc de montagne entre les jonquilles, les iris, et bien sur les edelweiss pour découvrir en arrivant sur les crêtes, le vide de tous côtés. La vue face sud ne peut éviter l'imposant bloc de granit qu'est l'Ossau "Jean Pierre" avec à sa droite la vallée de Bious, et son lac artificiel; barrage construit dans les années 1950. A sa gauche la belle vallée du Brousset dominée par les pics de Socques, du Lurien, d' Estremère et qui se prolonge jusqu'au cirque d'Anëu et de la frontière espagnole.

Panorama de calme et de beauté qui ne peut ne pas être vu.

Table en céramique construite en 1938.

Vue de l'Ossau au coucher du soleil.

Vue du lac et du barrage de Fabrèges.

         GALERIE PHOTOS :

   Bibliographie

• René ARRIPE, Ossau 1900 le canton de Laruns, 1987 Loubatières
• Jacques WILLIGENS, L'histoire du rail en Béarn, Hors série 1988
• Sophie PONSOLLE, Il était une fois le petit train d'Artouste, 1999, ouvrage à compte d'auteur

Remerciements

• A la Shem, et à l' E P S A pour leurs archives

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