Le point de départ du tracé qui nous occupe est la ville de Pau ; il est naturellement indiqué par la position déjà constatée de cette ville relativement à une ligne droite menée de Paris à Saragosse, par son importance dans la région sous-Pyrénéenne, par sa situation par rapport aux chemins de fer Grand Central, de Toulouse à Bayonne et de Bordeaux à Bayonne

La vallée d'Ossau :
Culture, et Mémoire.

LE CHEMIN DE FER
DE FRANCE EN ESPAGNE

1.Pau - Oloron - ESPAGNE

our bien apprécier le projet de chemin de fer de Pau à Saragosse par la vallée d’Aspe, il convient d’en étudier d’abord le tracé, d’en examiner ensuite les conditions d’exécution, puis d’en signaler les avantages, et enfin de le comparer aux lignes rivales ; telle est, en effet, la division de ce travail.
En le parcourant, on voudra bien ne pas perdre de vue qu’une voie de fer destinée à franchir une chaîne de montagnes présente nécessairement des conditions d’exécution tout-à-fait exceptionnelles. Elle comporte naturellement des ouvrages d’art nombreux et importants, des pentes plus élevées que celles des chemins ordinaires, des courbes d'un plus court rayon, des souterrains d’une plus grande étendue. Les sacrifices qu’elle entraine sont aussi proportionnés aux difficultés à vaincre et au but à atteindre.
Mais on verra que, s’il subit les nécessités résultant de la configuration spéciale des terrains qu’il traverse, le tracé de la vallée d’Aspe les rend moins onéreuses que tous les autres.

I . Description du tracé.

    Le point de départ du tracé qui nous occupe est la ville de Pau ; il est naturellement indiqué par la position déjà constatée de cette ville relativement à une ligne droite menée de Paris à Saragosse, par son importance dans la région sous-Pyrénéenne, par sa situation par rapport aux chemins de fer Grand Central, de Toulouse à Bayonne et de Bordeaux à Bayonne, sur le parcours ou le prolongement desquels elle se trouve, enfin parce qu’elle est placée au débouché de la Vallée d’Aspe, qu’ont suivie, de temps immémorial, les courants commerciaux et les mouvemens de population dirigés du Nord de l’Espagne vers le centre de la France. Indépendamment de ce premier motif, dont la valeur ne saurait être méconnue, puisqu’il est de principe que les chemins de fer doivent, autant que possible, respecter les courants établis, d’autres raisons non moins puissantes militaient en faveur de la préférence accordée, pour l’entrée en Espagne, à la vallée d’Aspe sur la vallée voisine et parallèle d’Ossau.

    La vallée d’Ossau, en effet, présente depuis les Eaux-Chaudes jusqu’au-delà de Gabas des obstacles presqu’insurmontables, par la nature et les éboulements des roches dont se compose le contrefort au pied duquel coule le Gave. En outre, le port d’Aneou, qui l’unit à la vallée Espagnole de Thena, n’offrant qu’une dépression insuffisante, exigerait une surélévation considérable de la ligne et l’adoption de rampes trop déclives.
    Ces inconvénients seraient loin d’être compensés par le raccourcissement des distances et par le rapprochement des établissements thermaux des Eaux-Bonnes et des Eaux-Chaudes.
     Ces deux établissements ne restent d’ailleurs qu’à 19 kilomètres du tracé de la Vallée d’Aspe, dont nous allons décrire le développement et qui, au prix d’une faible augmentation de parcours, permet de diminuer l’élévation constante de la ligne, de réduire le maximum des rampes, et de ne s’attaquer qu’à des difficultés de terrain beaucoup moins redoutables.

     Ajoutons, et c’est là une considération capitale, que dans la saison des neiges, les communications par le port d’Aneou sont très-souvent interceptées, tandis qu’elles demeurent presque toujours libres par le col de Somport.
     Enfin, le chemin de fer de la vallée d’Aspe sera commandé par le fort d'Urdos, dont le génie militaire vient d’achever les magnifiques constructions, précisément exigées comme condition de l’ouverture de la route de terre décrétée par Napoléon en 1808, et qu’un tracé par la vallée d’Ossau aurait rendu inutiles.
    Or, la défense du territoire veut que toute voie internationale soit protégée par des fortifications suffisantes. Tel est aussi un des motifs qui, joint à des considérations d’un autre ordre non moins puissantes, a concouru à déterminer les ingénieurs Espagnols à faire passer le chemin de fer qui doit aller se souder a notre ligne sous le canon de Jaca, place de guerre qui a de tout temps été le point stratégique principal du haut Aragon, à l’entrée des défilés des Pyrénées.
     Cette coïncidence, corroborant les raisons déjà déduites, a décidé le choix de la vallée d’Aspe et du col de Somport pour le passage des Pyrénées.
     Le tracé, en sortant de Pau, suit le fond de la vallée du Néez, dessert Gan au moyen d’une station située en aval du bourg, traverse le chemin de grande communication de Nay à Lasseube, la route impériale n.°134 de Paris aux Eaux-Bonnes et, par le col de Gaye, situé au-dessous du contrefort de Bastarrous, passe du vallon du Néez dans celui de Las Hies. Après avoir franchi sur un viaduc le ruisseau Las Hies, il coupe de nouveau la route Impériale et atteint au moyen d’une rampe le faite de Coubert, où il entre en souterrain. Au sortir de ce tunnel, de 730 mètres de longueur, il rencontre une station, où doit aboutir un embranchement destiné à desservir la ville d’Oloron, et trouve au col de Buzy, sur la route départementale d’Oloron aux Eaux-Bonnes, une troisième station, distante de 19 et 20 kilomètres seulement des établissements thermaux de la Vallée d’Ossau.

     Le projet de M. l’ingénieur Boura indique une variante à ce tracé, celle qui avait été étudiée pour servir au chemin de fer de Toulouse à Bayonne, dans la section de Pau à Oloron.
     Cette variante, se maintenant sur la rive droite du Néez, où le terrain est moins accidenté et moins précieux que sur la rive gauche, adopte dès son point de départ une rampe moyenne de 0 m 0093, gravit les coteaux dont ce ruisseau baigne le pied, et après avoir dépassé Gan, où il laisse aussi une station, arrive par deux petits souterrains, l’un de 250 mètres et l’autre de 320 mètres, à un point où elle franchit le Néez sur un viaduc, à un kilomètre et demi en aval de Rébénacq ; puis, perçant par un petit tunnel de 187 mètres le contrefort de la rive gauche, passant sous la roule départementale de Tarbes à Bayonne, dans un souterrain de 142 mètres, va rejoindre le premier tracé à la station de Buzy, en communiquant au moyen d’un souterrain de 551 mètres du bassin du Néez dans celui du Gave.
     A ce point, la variante offre un développement de 24 kilomètres environ. Le premier tracé est plus court de 2687 mètres. Celui-ci offre, il est vrai, des pentes de 0m,017, mais la variante exige, comme on vient de le voir, un viaduc et plusieurs souterrains, et le terrain sur lequel elle est établie paraît aussi mobile que tourmenté. Le premier tracé semble donc à tous égards préférable.
     En quittant Buzy, le chemin d’Espagne atteint bientôt le Gave d’Ossau, qu’il franchit, au point où son lit est le plus resserré, sur un viaduc à deux étages, de 50 mètres de hauteur maximum, solidement assis sur le roc vif. Là, il pénètre dans la montagne et commence à rencontrer des obstacles sérieux.
     Quatre petits souterrains, dont le plus long n’a que 270 mètres, le conduisent à un point où il devient indispensable de percer, entre la station de Lurbe, destinée à desservir l’établissement thermal de Saint-Cristau, à 36 kilomètres du point de départ, et celle du Barescou, un tunnel de 2,700 mètres. Ce souterrain, qui passe précisément sous le vallon de Saint-Cristau, procure un raccourcissement de 11,500 mètres, évite la construction de plusieurs viaducs, sur les nombreux torrents qui descendent du flanc des montagnes, et s’il doit coûter environ 3,500,000 fr, n’en réalise pas moins une économie de plus de moitié sur une ligne qui contournerait, à ciel ouvert, la montagne de Lurbe.
     Entre la station du Barescou et celle d’Aydius, qui la suit, le tracé lutte contre des difficultés qui se multiplient, à mesure qu’il avance vers le faite de la chaîne centrale. Huit petits tunnels de 80 à 460 mètres d’étendue, parmi lesquels on en remarque un de 300 mètres, destiné à franchir l’arête rocheuse, en apparence si menaçante, désignée sous le nom de Pêne d’Escot, et deux grands souterrains, l’un de 730 mètres, vis-à-vis Sarrance, l’autre de 3,240 mètres, sous la montagne d’Aydius, tels sont les ouvrages d’art nécessaires sur cette section.
    A ce point, le tracé a déjà 56 kilomètres de développement.
     A 70 kilomètres de Pau se trouve la station de Cette-Eygun. Des travaux d’art moins nombreux, mais assez, importants, se présentent encore dans cette partie du tracé. Ce sont trois petits tunnels, dont le plus large, destiné à franchir la Pêne d’Esquit, a 410 mètres de longueur, un autre tunnel de 1,700 mètres, en face d’Accous, un viaduc sur le ruisseau le Bourenx, un autre sur le torrent la Berthe. Arrivé à ce point, le chemin de fer entre dans la région des avalanches.
     De la station de Cette-Eygun à celle de la frontière, on compte 22 kilomètres ; c’est entre ces deux points que s’accumulent les plus grandes difficultés. L'ingénieur a dû prévoir et vaincre celles qui sont inhérentes à l’altitude des lieux et aux conditions météorologiques toutes spéciales qu’ils présentent, et il est entré à cet égard dans de minutieux détails.
     Une série d’observations faites pendant le printemps de 1855, après un hiver signalé par l’abondance exceptionnelle des neiges dans les Pyrénées, a établi que, dans ces contrées, les avalanches n’offrent point le caractère dévastateur qu’elles présentent dans les Alpes, où elles sont à la fois redoutables et par le choc des masses de neiges qu’elles entraînent et par celui des colonnes d’air qu’elles déplacent. Quand nous en viendrons à parler des circonstances climatériques et météorologiques que rencontre le tracé, sur les divers points de son développement, il nous sera facile d’établir que les craintes exprimées à ce sujet, dans la comparaison faite par M. Colomès de Juillan du tracé de la vallée d’Aspe avec celui de Gavarnie, ne reposent sur aucun fondement sérieux.
    Bornons nous à constater ici que les avalanches de la vallée d’Aspe ne sont formées que de simples glissades de neige, se mouvant suivant une vitesse peu considérable sur des plans assez inclinés, et ne déplaçant que de faibles colonnes d’air. Pour en neutraliser les effets, il ne sera même pas nécessaire de creuser des souterrains, comme sur le chemin de Gavarnie : des ponts à couronnement inclinés, suivant la pente naturelle du terrain, et formant cuvette pour éviter la dispersion des neiges, suffiront pour protéger la voie contre les avalanches supérieures, auxquelles ils livreront passage, tandis que les avalanches inférieures à la ligne s’écouleront par l’ouverture de ponts à large baie, solidement fondés sur le rocher.
     C’est entre la station de Cette et le village d’Etsaut que se trouvent les principales avalanches. Le tracé, de l’un à l’autre de ces points, n’en rencontre pas moins de huit, facilement évitées à l’aide des travaux d’art que nous venons de décrire. Toutefois, le viaduc de la Berthe, qui coûterait plus d’un million, plusieurs pouts importants, cinq des principales avalanches et 1380 mètres de tunnels accumulés, pourraient être évités au moyen d’un seul tunnel de 2500 mètres de longueur, réunissant le fond du ravin de la Berthe au village de Cette-Eygun. Le raccourcissement ainsi obtenu serait de 6 kilomètres environ ; il est vrai qu’il serait acheté au prix d’une aggravation des rampes. Dans le piquetage du projet définitif, cette solution serait évidemment plus économique que celle aujourd’hui proposée. Elle ramènerait la longueur totale du tracé à 85 kilomètres.
     Depuis la station de Cette jusqu’au torrent le Sadun, qui coule à Etsaut, le tracé comporte quatre tunnels, dont la longueur varie entre 160 et 400 mètres. Le ravin du Sadun est franchi au moyen d’un viaduc ; puis le tracé s'infléchit vers l’ouest par les plateaux d’Etsaut, et arrive au ruisseau le Sescoué, qui baigne le pied de la montagne sur laquelle s’élève lefort d’Urdos.
    Du Sadun au Sescoué, il n’y a que trois souterrains à percer, mais le moins long a 320 mètres et le plus étendu offre 800 mètres de développement.
     Au ravin du Sescoué se présentent les obstacles les plus sérieux. Ce torrent coule entre deux murs de rochers calcaires, presque taillés à pic, sur l’un desquels le jeu de la mine a creusé remplacement du fort d’Urdos et dont l’autre est complètement inaccessible. Pour traverser cette gorge, large de plus de 100 mètres, M. l’ingénieur Boura avait d’abord songé à construire un pont en tôle, dans le genre du pont de Saltash en Angleterre, aux environs de Plymouth. Mais les causes de destruction qui menaceraient un ouvrage pareil, par suite des variations de température si nombreuses sur ce point, élevé de 1126 mètres audessus du niveau de la mer, et la difficulté de le réparer promptement en cas d’accident, dans ces lieux dépourvus de toute ressource, ont déterminé M. Boura à proposer concurremment une variante exigeant un viaduc en maçonnerie, dont l’arche principale a 40 mètres d’ouverture, précédé par deux tunnels de 460 mètres et 230 mètres de longueur, sur la rive droite du Sescoué, et suivi d’un troisième souterrain de 1600 mètres, sur la rive gauche de ce torrent.
    Le fort d’Urdos peut se relier au viaduc, au moyen d’une galerie, qui permettrait de l’occuper et de le rompre au besoin ; les nécessités de la défense du territoire national se trouvent ainsi complètement satisfaites.
     D’Urdos au Lazaret, le tracé ne rencontre plus que des obstacles relativement faciles à vaincre ; trois tunnels de 200, 330 et de 600 métres sont cependant échelonnés dans ce trajet. En amont du Lazaret, le passage du ravin de l’Arnousse, où vient déboucher une avalanche exceptionnellement menaçante, oblige à percer sous le ruisseau Pièta un tunnel de 380 mètres, rattaché par un pont jeté sur le torrent l’Arnousse à un autre souterrain de 780 mètres, au sortir duquel la voie se développe librement, à travers les rochers de la Pène d’Aret, jusqu’au plateau de Sansané.
     Le plateau de Sansané, situé sur l’extrême frontière, au fond d’un vaste cirque que forment les montagnes de la chaîne centrale, présente une superficie de 15 à 20 hectares. Il est à 1,300 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer, tandis que le pont du Gave, à Pau, pris pour point de départ de la ligne, n’est qu’à 180 mètres de hauteur. Cette différence de niveau est rachetée, sur un parcours de 92 kilomètres, par des rampes dont l’ascension constante ne dépasse qu’une seule fois 13 millimètres par mètres, pour atteindre, sur 4,500 mètres, environ, 18 millimètres. Au plateau de Sansané sera placée la station de l’extrême frontière ; son étendue se prète à rétablissement de toutes les constructions qu’il sera nécessaire d’y élever. C’est là que la voie entre en souterrain, à la cote de 1,305 mètres, pour en sortir à celle de 1,352 mètres, sur le territoire Espagnol. Le tunnel comporte une rampe de 0 m 01103 par mètre, et il a 4,150 mètres de longueur ; il traverse le faîte des Pyrénées au-dessous du col de Causia, situé un peu à l’ouest de Somport, et dont le point le plus déprimé est à 1,636 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer.
    Hâtons-nous de dire que les souterrains projetés pour le passage des Pyrénées, au col de la Glère et à Gavarnie ont, le premier 6,660 mètres, et le second 6,243 mètres, et que sous ce rapport comme au point de vue des conditions d’exécution, dont nous aurons bientôt à parler, le tracé par la vallée d’Aspe offre sur les deux autres une supériorité marquée.
    Ajoutons que, pour le percement du tunnel de la Glère, le forage de 42 puits, dont plus de la moitié dépasseraient 200 mètres, serait nécessaire, et que 12 d’entr’eux ne pourraient être creusés qu’au moyen de rétablissement préalable d’une galerie souterraine, d’une longueur de 2,340 mètres, qui, surplombée par une masse rocheuse de 800 mètres de profondeur, devrait être attaquée par les deux bouts seulement. Qu’on juge du temps et de l’argent à employer pour triompher de cette effrayante complication de difficultés.
     Quant au tunnel de Gavarnie, situé à plus de 1,400 mètres au-dessus du niveau de la mer, il serait percé à la base du Marboré, à 1,600 mètres au-dessous du sommet de ce mur de rochers, et l'établissement de puits auxiliaires deviendrait par conséquent impossible. Au contraire, la distance verticale maximum qui existe entre le sol et l’intérieur du tunnel, sous le col de Causia, n’est que de 358 mètres, et la distance minimum de 235 mètres, ce qui permettrait de creuser des puits dont la profondeur serait encore de beaucoup inférieure à celles d’ouvrages du même genre, établis dans les mines du Nord de la France.
     Le souterrain de Causia, bien que disposé en rampe, ne demeure sur le territoire Français que sur une étendue de 970 mètres, tandis qu’il a 3,180 mètres de longueur sur le territoire Espagnol. Ce fait montre que, du côté de l’Espagne, la déclivité des vallées est trois fois moins considérable que sur le versant septentrional des Pyrénées. Cette conséquence est confirmée par la comparaison des distances entre la frontière et deux points situés à la même élévation au-dessus du niveau de la mer et du fond de la vallée, Jaca et Urdos. La cote de niveau de l’un et l’autre de ces points est d’environ 800m, et néanmoins, il y a trois fois moins loin de Somport à Urdos que de Somport à Jaca.
    Enfin, si l’on compare les deux points extrêmes de la ligne, Pau et Saragosse, on trouve que, situés à une altitude identique, ils sont distants de la frontière, le premier de 92 kilomètres seulement, et le second de 178 kilomètres

Les cotes de niveau et les distances que nous citons nous ont été fournies par l'obligeance de M. Boura ou sont puisées dans le mémoire de M. Colomès. : d’où l’on peut conclure à priori que, depuis le plateau de Sansanè jusqu’à la capitale de l’Aragon, le chemin de fer est beaucoup plus facile à exécuter que depuis Pau jusqu’à Somport.
     En effet, la voie, en sortant du souterrain, suit la vallée du Rio Aragon, et par des pentes de 0,020 en maximum, peut descendre jusqu’à Jaca, où serait naturellement placée la première station Espagnole. De la vallée du Rio Aragon dans celle du Gallego, le passage est facile par le col de la Tolivana, situé à la côte de 823 mètres, c’est-à-dire à 43 mètres seulement au-dessus de Jaca.
     Les cartes d’Espagne indiquent sur ce point une chaîne de montagnes qui semble très-difficile à franchir. C’est là sans doute l’origine d’une erreur à laquelle n’a même pas échappé un écrivain fort compétent, M. Coello, qui a publié un ouvrage récent sur le tracé des chemins de fer Espagnols. La vérité est, et nous avons pu nous en convaincre nous-même en visitant les lieux, que le col de la Tolivana n’offre qu’une déclivité presqu’insensible et paraît avoir été placé par la nature entre les vallées de l’Aragon et du Gallego, pour faciliter entr’elles les communications. Du reste, les observations barométriques de M. Boura ont été confirmées par le témoignage des ingénieurs Espagnols de Saragosse, qui ont précisément choisi ce col, représenté comme insurmontable, pour y faire passer la route de Jaca à Viescas et Panticosa.
      Il suffit, pour gagner le col de Tolivana, de rampes qui ne dépassent pas 0,010 par mètre, et pour descendre dans la vallée du Gallego, de pentes maximum de 0,015, pourvu que l’on s’appuie pendant quelque temps sur les coteaux de la rive droite de ce torrent.
      Une fois qu'on a atteint le Gallego, il n’y a plus qu’à le suivre pour arriver jusqu’à Saragosse, où il se jette dans l’Ebre. Son cours, encaissé dans une vallée assez étroite jusqu’à la hauteur d’Ayerbe, se développe ensuite librement à travers les immenses plaines de Gurrea. Ni à Anzanigo, ni à Murillo, points dont le passage avait été signalé comme très-difficile, le tracé ne rencontre d’obstacles de quelqu’importance. Il n’y a même pas d’ouvrage d’art considérable à construire. Du reste, depuis Ayerbe, le tracé, direct par Gurrea et Zuera, pourrait sans inconvénients s’infléchir vers Huesca, ville importante qu'il serait utile d’y rattacher, et il emprunterait depuis ce point jusqu’à Saragosse la tête du chemin de fer de Barcelonne.
     Ce tracé place, comme on l’a déjà vu, la frontière d’Espagne à une distance de 93 kilomètres de Pau, distance qui peut se réduire à 85 kilomètres, et établit ainsi entre cette ville et Saragosse, un parcours total de 263 kilomètres. Il place :

Paris à 1,434 kilomètres de Madrid par Bordeaux ;
Toulouse à 828 kilomètres de Madrid ;
et à 467 kilomètres de Saragosse ;
Agen à 784 kilomètres de Madrid ;
et à 423 kilomètres de Saragosse.

suite II . Condition d'exécution.

Sources

P. O’QUIN, Député et Membre du Conseil Général des B-Pyrénéees, imprimerie de E. Vignancour, Pau 1856

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